Rivola :" Je suis contre les motorisations hybrides". Dall'Igna : "Je suis pour".

Une petite passe d'armes a eu lieu ces derniers jours sur un éventuel changement de motorisation des Moto Gp.

Alors que Gigi Dall'Igna préconise des moteurs hybrides, Massimo Rivola lui ne veut pas en entendre parler et veut aller vers un carburant 100% propre.

Donc la parole à Rivola dans cette interview donnée à nos confrères de Speedweek :

Massimo, Gigi Dall'Igna aimeraient des unités d'entraînement plus efficaces, une technologie hybride avec des batteries standard et des générateurs standard, seuls les moteurs à combustion devraient être conçus individuellement par les usines. La cylindrée pourra alors être réduite à 750 ccm par exemple.

Ha, oublie ça !

En Formule 1, les coûts ont presque triplé après 2013 en raison des moteurs turbo-hybrides. Peut-être que Ducati est sous la pression de Porsche et Audi, qui envisagent d'entrer en Formule 1 avec Red Bull Racing et Sauber en 2026 et veulent donner à la filiale une "Vorsprung durch Technik".

Vous pouvez omettre le "peut-être". Ça c'est sûr.

Mais Gigi Dall'Igna pense que les coûts peuvent être maîtrisés avec des composants standard pour le stockage d'énergie et le générateur. Et dans cinq ans, les accumulateurs seront peut-être plus petits, et cette technologie peut aussi intéresser la production en série.

D'ACCORD. Je peux convenir que dans cinq ans, les batteries seront plus légères et plus efficaces. Il pourrait alors être judicieux d'apporter une "aide électrique" aux moteurs thermiques.

Mais la question est : pourquoi devriez-vous faire cela ? Parce que vous voulez mettre un peu moins de carburant dans le réservoir ?

Doit-on vraiment s'en soucier ?

Peut-être que certains clients voudront des motos hybrides. Ils parcourent ensuite de courtes distances avec l'électricité et de longues distances avec des moteurs à combustion.

Je pense que la clé du succès en Formule 1 était le bruit du moteur, du V12, du V10 et d'autres moteurs à combustion interne. C'était un beau son.

Nous devrions éviter l'erreur de la Formule 1 qui a totalement changé le son des groupes motopropulseurs.

En Formule 1, l'hybride est une version super hybride sophistiquée. Mais il s'agit toujours d'un moteur à combustion avec un surpresseur électrique.

Ducati ne pense pas forcément à un booster, plutôt à une récupération d'énergie cinétique.

Hm, c'est peut-être une voie que nous emprunterons à l'avenir. Je ne veux pas dire "non" à ça.

Mais la priorité est la réduction des émissions de CO2, partout dans le monde.

Même si nous voulons être les ambassadeurs d'un monde durable en termes de bruit, de gaz d'échappement, etc., nous ne devons pas compromettre les grandes émotions du Championnat du Monde MotoGP sur les circuits.

Nous n'avons pas à imiter la Formule 1. Le poids minimum des voitures V6 de 1,6 litre est aujourd'hui de 948 kg. En 2013 avec les moteurs atmosphériques V8 de 2,4 litres, c'était encore 642 kg.

En ajoutant la batterie et l'alternateur aux motos MotoGP de 157 kg, nous devons nous attendre à des gains de poids similaires.

Les priorités sont claires : nous devons assurer un bon spectacle et viser le zéro émission.

Il semble que nous puissions réduire les émissions de CO2 à zéro avec le «Bio Fuel». Si nous pouvons faire cela, ce serait formidable. Notre objectif est de rouler à 100 % avec du carburant synthétique en MotoGP en 2027.

Si plus tard il est logique de donner aux motos MotoGP une assistance électrique ou un booster, vous pouvez y penser. Cela pourrait être une avancée technologique, cela pourrait motiver les ingénieurs et rendre les courses plus variées.

Vous souvenez-vous du premier championnat de Formule E ? À l'époque, les voitures étaient plus lentes qu'elles ne le sont aujourd'hui, mais elles disposaient d'un "booster" qu'elles pouvaient utiliser pour améliorer les performances pendant une courte période.

Si nous pensons à quelque chose comme ça pour le Championnat du Monde MotoGP, je le verrais plus comme un outil de marketing.

En Formule 1, la récupération d'énergie par KERS existait déjà avant l'ère du turbo-hybride.

Oui, j'étais chez Ferrari en 2009. Nous étions l'une des rares équipes avec le KERS. Mais cela n'a pas fonctionné correctement. Les pilotes ont senti le rappel du KERS. Mais la charge de l'accumulateur via le vilebrequin a affecté la tenue de route du véhicule.

Ce n'est pas un système facile. Mais si les batteries deviennent plus efficaces et plus légères, pourquoi pas ?

Tout d'abord, nous avons une priorité claire : Repsol pour Honda, Shell avec Ducati, Castrol pour nous chez Aprilia, plus onze autres sociétés pétrolières devraient travailler ensemble pour que nous puissions atteindre le « zéro émission » avec le carburant.

C'est ma priorité absolue.

KTM aimerait rouler volontairement avec du « biocarburant » à 100 % dès 2026, pas seulement en 2027.

Je soutiendrais immédiatement ce plan avec Aprilia si c'est possible.

Reste à savoir à quoi ressemblera la deuxième priorité après le biocarburant. Peut-être que d'autres concepts efficaces émergeront plus tard.

Gigi Dall'Igna a déjà mis le sujet hybride sur la table au sein de l'association des fabricants MSMA.

Oui, c'était en 2021. C'est une idée qui nous a été lancée. Et les cinq autres fabricants ont tous dit "non". Car le moment n'est pas encore venu pour cela.

Si Ducati veut imposer cela pour 2027, ils ont besoin de l'unanimité parmi les constructeurs.

Et même alors, la Dorna aurait toujours un droit de veto.

La question est : pourquoi devriez-vous faire cela ? Que voulez-vous réaliser avec ?

Le faites-vous parce que vous pensez avoir un avantage technique sur un projet comme celui-ci ? Alors ce n'est pas juste.

La vraie motivation devrait être : Le monde s'efforce d'atteindre zéro émission, alors nous faisons notre part.