De nombreuses personnes du Paddock se demandent comment Toprak peut freiner ainsi.
Loris Baz et Danilo Petrucci sont époustouflés tandis que Van Der Mark n'arrive pas à reproduire ce que fait le champion du monde 2021 et 2024.
Pour ses adversaires, les freinages de Toprak, c'est comme les virages à gauche de Marquez, c'est impossible à copier.
Le chef mécanicien Phil Marron a détaillé la force du turc :
Il est très précis dans ce qu'il veut que la moto fasse et dans la façon dont il veut qu'elle se comporte, en particulier en entrée de virage, nous pouvons voir à quel point il est incroyable et spectaculaire.
Son ressenti sur le pneu avant est à un autre niveau : il glisse et le bloque, mais cela reste sous contrôle.
Ce qu'il fait vraiment bien, c'est qu'il module le frein avant. Le début du freinage est vraiment agressif, mais tout ce qui suit est super contrôlé.
L'arrière est en l'air, il le pose et ensuite il joue avec le frein avant pour contrôler la quantité de pression sur l'arrière, la charge arrière, et il passe du dérapage au blocage du pneu arrière pour aider la moto à décélérer, avec l'électronique.
La première fois qu'il a piloté la BMW, elle ne lui a pas permis de faire ça, c'est à dire de faire descendre le pneu arrière en douceur.
C'était assez actif, assez agressif.
Nous avons de la chance que Toprak puisse rouler jusqu'à cette limite. Cela nous donne l'occasion de voir comment l'électronique doit être peaufinée ; les gars ont travaillé très dur pour essayer de l'améliorer, et il roule à nouveau au maximum.
Il continue donc à repousser les limites. C'est donc impressionnant ce qu'il peut faire, et ensuite les ingénieurs en électronique peuvent travailler pour essayer de compléter ce qu'il recherche.
Mais le fait qu'il puisse le faire à plusieurs reprises, de manière plus extrême que quiconque, leur donne une idée claire de ce qui va se passer et de la manière d'essayer de l'affiner.
Une fois le pneu arrière posé sur le sol, les exigences de Razgatlioglu envers l'électronique et le frein moteur se renforcent.
Ensuite, dans les derniers mètres, il veut toute l'aide possible de l'électronique pour arrêter la moto.
Mais le fait qu'il puisse faire tout cela avec un angle d'inclinaison incroyable et l'arrière en l'air est assez spectaculaire. C'est incroyable.
Donc si nous pouvons arrêter la moto, tout le reste sera un peu plus facile à gérer. Mais c'est une priorité pour lui.
Même s'il n'est pas satisfait de sa moto, il peut toujours rouler à un très haut niveau. C'est l'un des sujets dont il parle le plus, mais même quand elle n'est pas prête, il peut toujours rouler assez vite, donc ce n'est certainement pas son talon d'Achille, mais c'est l'un de ses sujets de prédilection.
Par rapport à la Yamaha, nous avons plus de possibilités de réglage, mais par rapport à la Kawasaki, je ne dirais pas plus ou moins, nous sommes dans une gamme similaire.
Nous utilisons le logiciel d'analyse de données Motec et nous utilisons un ECU Bosch avec un logiciel BMW pour la gestion du moteur.
Si nous avons des problèmes avec la moto, si nous avons des problèmes que nous n'avons pas réussi à régler pendant le week-end, il l'accepte quand vient le moment d'aller courir.
Il me dit : "Ok, c'est ma moto, je dois juste la piloter. Il monte dessus et fait de son mieux pour contourner les éventuels problèmes qu'il pourrait rencontrer.
Nous avons donc la chance d'avoir le meilleur des deux mondes : nous avons un pilote capable de faire des choses incroyables sur la moto ; nous essayons de l'aider à régler les paramètres pour qu'il puisse faire ces choses incroyables ; et ensuite il peut contourner le reste, les défauts du package. C'est donc impressionnant.
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